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Sérgio Luiz Gonçalves Pereira
Às vésperas de ser dissolvida como empresa estatal vinculada à Secretaria dos Transportes, para que seus quadros passem a participar ativamente na futura CIT (Companhia de Infra-Estrutura de Transportes) – uma nova empresa de logística que está nascendo como resultado da fusão de vários organismos da área –, a Dersa é hoje um corpo em transição, mas continua tocando a maior obra em execução no País: o Rodoanel de São Paulo.
Engenheiro eletricista formado pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), o presidente da Dersa, Sérgio Luiz Gonçalves Pereira, tem, como seria normal supor, larga experiência profissional, iniciada na CESP e levada adiante, por muitos anos, no setor privado (15 deles, pelo menos, na área financeira do Grupo Pão de Açúcar). Depois disso, passou 10 anos em Brasília, na Telebrás, antes de retornar à área pública paulista. Em 2001, porém, Pereira vive, aos 55 anos, o ponto alto de sua carreira, num momento em que todos os organismos ligados à Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo – dentre eles a Dersa – estão no limiar de um novo tempo, e não apenas por se tratar do terceiro milênio. Segundo ele, o Rodoanel de São Paulo já é, inclusive, uma parte desse novo tempo na área de transportes do Estado. "Trata-se da era do transporte intermodal de cargas que vem aí", explica. Nesta entrevista à REVISTA ENGENHARIA, ele conta que não apenas a Dersa será extinta, como também o DER, o Daesp e Hidrovias. O velho será removido para a introdução de um novo conceito, ainda este ano, e o processo vai resultar numa grande fusão em meio à qual será erguida uma empresa de infra-estrutura de transportes, a CIT - Companhia de Infra-Estrutura de Transportes. A nova empresa – uma idéia do atual secretário estadual de Transportes, Michael Zeitlin – será responsável pelo transporte rodoviário, ferroviário, aeroviário, hidroviário, dutoviário, enfim, por todos os modais de carga paulistas. Um número expressivo de funcionários da Dersa está em atividade na Secretaria dos Transportes, no DER e Daesp, acentuando dia após dia a maior interação entre os organismos a se fundir. Para Pereira, a Dersa, ao contrário do que alguém possa imaginar, não perdeu nem a importância nem a utilidade para a qual foi criada (em 1969), no período pós-privatização de estradas que estavam sob sua responsabilidade. "Primeiro, porque a Dersa é responsável pela maior obra do País, que é o Rodoanel. Depois porque ela está tocando nada menos que seis obras cujos investimentos montam a aproximadamente R$ 180 milhões", diz ele. A companhia operava os sistemas rodoviários mais importantes do Estado e, com a assunção das 12 novas concessionárias privadas, acabou ficando com apenas dois: os sistemas Carvalho Pinto/Ayrton Senna e o da Rodovia D. Pedro I e uma parte da Rodovia Santos Dumont. "Mas, em compensação, ganhou uma nova função, de extrema importância, que é o planejamento dos transportes no Estado. Não só o transporte rodoviário, mas de toda a malha viária. E continua operando as travessias litorâneas, cujos serviços melhoraram muito."
REVISTA ENGENHARIA – No que ficou alterada a atuação da Dersa após as privatizações já realizadas de rodovias que estavam sob sua responsabilidade? A companhia continua tendo a mesma importância e a mesma utilidade iniciais? PEREIRA – A Dersa atual é um corpo em transição e não é nem um pouco menos importante do que era anteriormente à assunção das novas concessionárias rodoviárias. Primeiro, porque a Dersa é responsável pela maior obra do País, que é o Rodoanel. Depois porque ela está tocando nada menos que seis obras cujos investimentos montam a aproximadamente R$ 180 milhões. Cito o anel viário da cidade de Campinas, obra em que boa parte dos funcionários antigos da companhia estão envolvidos; a ligação das rodovias Dutra/Carvalho Pinto e o trevo dessa ligação; uma obra em São José dos Campos, que, por sinal, já foi inaugurada; obras em Osasco; a obra de ampliação da Rodovia D. Pedro I... Se, do ponto de vista rodoviário, ela perdeu as concessões anteriores, ganhou o Rodoanel e essas importantes obras. Então, a Dersa foi enxugada, carrega nas costas os serviços de travessias litorâneas, que ainda são deficitários, mas continua sendo um padrão em operação. Não vejo porque a Dersa possa ser pior do que ela era ou ter menos importância que antes.
REVISTA ENGENHARIA – Por falar em operação de sistemas, o que mudou nesse aspecto? PEREIRA – Na parte de operação, tá bom, a Dersa perdeu... A companhia operava os sistemas rodoviários mais importantes do Estado de São Paulo e acabou ficando com apenas dois – mas igualmente relevantes –, os sistemas Carvalho Pinto/Ayrton Senna e o da Rodovia D. Pedro I e uma parte da Rodovia Santos Dumont. Mas, em compensação, ganhou uma nova função, de extrema importância, que é o planejamento dos transportes no Estado. Não só o transporte rodoviário, mas de toda a malha viária, que inclui ferrovias, portos, aeroportos, hidrovias e dutovias. E continua com as travessias litorâneas, cujos serviços melhoraram muito. De há muito perdeu o sentido o usuário marcar hora para atravessar de balsa, como acontecia antes. Trata-se das travessias Santos/Guarujá, Guarujá/Bertioga, Santos/Vicente de Carvalho, São Sebastião/Ilhabela, Iguape/Juréia, Cananéia/Ilha Comprida, Cananéia/Ariri e Cananéia/Continente... |
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